Der Magdeburger Hauptbahnhof ist ein Durchgangs- und Inselbahnhof im Zentrum der Stadt. Die Gleise des Bahnhofs sind überdacht und durch Treppen oder Aufzüge zu erreichen. Die Empfangshalle mündet in einen unterirdischen Bahnhofstunnel mit Einkaufspassage, der zu den Bahnsteigen führt. Im gesamten Bahnhof befinden sich rund 25 Geschäfte und Gastronomiebetriebe, darunter McDonald’s und Subway sowie kleine Cafés, Bistros, ein Blumen- und Buchladen und Shops.
Das Hauptbahnhofsgebäude ist im Norden durch den Nebeneingang am Kölner Platz, im Westen durch den Nebeneingang am Konrad-Adenauer-Platz und im Osten durch den Haupteingang am Willy-Brandt-Platz zugänglich. Zurzeit befinden sich am Konrad-Adenauer- und am Willy-Brandt-Platz die Taxistände. Nach dem Bau eines Tunnels für den Individualverkehr am Damaschkeplatz, sollen die Taxistände in den kommenden Jahren aber im Westen konzentriert werden. Parkplätze am Bahnhof gibt es an allen drei Bahnhofsvorplätzen. Außerdem kann man im Parkhaus des direkt am Hauptbahnhof gelegenen Einkaufscenters City Carré Magdeburg parken.
Verkehrsanbindung
Der Hauptbahnhof ist der wichtigste Bahnhof in Magdeburg und neben dem Halleschen Hauptbahnhof der zentrale Bahnhof für Eisenbahnverkehr in Sachsen-Anhalt. Er ist an das Fernverkehrsnetz und an das Netz des Schienenpersonennahverkehrs angebunden. Dabei verdichten sich die IC-Linien 55 und 56 zu einem Stundentakt zwischen Leipzig und Hannover. Er ist ebenfalls an die S-Bahn Mittelelbe eingeschlossen. Täglich passieren rund 800 Züge den Eisenbahnknotenpunkt Magdeburg.
Über den unmittelbar angrenzenden Zentralen Omnibusbahnhof (ZOB) und einige Haltepunkte der Straßenbahn ist der Hauptbahnhof Magdeburg mit dem innerstädtischen ÖPNV verbunden.
Geschichte
An der Stelle des jetzigen Hauptbahnhofs befanden sich ursprünglich Anlagen der Festung Magdeburg. Die zunächst von verschiedenen Bahngesellschaften zwischen 1839 und 1849 errichteten Bahnstrecken in andere Städte verfügten jeweils über eigene Bahnhöfe. Sie befanden sich in der Nähe der Elbe auf dem westlichen Flussufer, das dafür künstlich aufgeschüttet wurde. Reste der Magdeburger Eisenbahntore zeugen am Elbufer noch von dieser Vergangenheit. Mit der zunehmenden Industrialisierung und wachsenden Bedeutung Magdeburgs wuchs der Platzbedarf für Bahnhöfe. Ein zentraler Bahnhof war jedoch an dieser Stelle nicht zu realisieren.
Vorgeschichte
Die bereits bestehenden Bahnanlagen der Stadt Magdeburg wurden den schnell wachsenden Verkehrsaufgaben nicht mehr gerecht, der Bau eines neuen Zentralbahnhofs wurde dringlich, allerdings stand in der Stadt kein Gelände zur Verfügung. Sowohl die Stadt Magdeburg als auch verschiedene Eisenbahngesellschaften hatten langwierige Verhandlungen mit den Militärbehörden geführt, um das nicht mehr benötigte Festungsgelände zu kaufen und für den Verkehr nutzbar zu machen. 1870 konnten die drei Eisenbahngesellschaften Berlin-Potsdam-Magdeburger EG, Magdeburg-Halberstädter EG, Magdeburg-Köthen-Halle-Leipziger-EG 33 Hektar des Festungsgeländes erwerben.
Bau ab 1870
Im Jahre 1870 wurde der Grundstein für den neuen Zentralbahnhof Magdeburg gelegt. Beteiligt waren die Berlin-Potsdam-Magdeburger Eisenbahngesellschaft und Magdeburg-Halberstädter Eisenbahngesellschaft, die stark unter den beengten Platzverhältnissen der Bahnanlagen am Ufer der Elbe zu leiden hatten. Die Magdeburg-Köthen-Halle-Leipziger Eisenbahngesellschaft zeigte hingegen kein großes Interesse am Neubau, da sie mit der bestehenden Situation kaum Probleme hatte.
Jede der beiden Eisenbahngesellschaften wollte ein eigenes repräsentatives Empfangsgebäude besitzen. Die Magdeburg-Köthen-Halle-Leipziger EG baute zwischen 1872 und 1882 das östliche Empfangsgebäude im Stil eines toskanischen Palazzos. Die Außenverkleidung bestand aus Sandstein, der in Ostlutter bei Lutter am Barenberge im heutigen Landkreis Goslar gewonnen wurde. Das westliche Empfangsgebäude wurde von der Berlin-Potsdam-Magdeburger EG erbaut und wurde von der Magdeburg-Halberstädter EG mitgenutzt. Im Gegensatz zum östlichen Gebäude wurde für die Nordfassade Nebraer Sandstein verwendet: Die Wandflächen bestanden hingegen aus Ziegelblendsteinen. Beide Gebäude waren gleich lang und durch einen Personen- und einen Gepäcktunnel miteinander verbunden. Die Bahnsteige wurden jeweils mit Hallen überspannt.
Am 15. Mai 1873 verkehrte bereits der erste Zug zwischen dem neuen Zentralbahnhof und der Stadt Burg. Die offizielle Übergabe für den Verkehr erfolgte am 18. August 1873. Die Bauarbeiten waren aber erst um das Jahr 1893 vollständig abgeschlossen.
Neben den Bahnanlagen für den Reiseverkehr entstanden auch umfangreiche Güterverkehrsanlagen. So wurden südöstlich des Empfangsgebäudes der Magdeburg-Köthen-Halle-Leipziger Eisenbahngesellschaft die dazugehörigen Güterverkehrsanlagen gebaut. Die Berlin-Potsdam-Magdeburger Eisenbahngesellschaft hatte dagegen ihre Anlagen westlich des eigenen Empfangsgebäudes. Natürlich wurden auch Behandlungsanlagen für die Lokomotiven und Wagen der jeweiligen Eisenbahngesellschaft benötigt. Für die Lokomotiven wurden südlich (zwischen den Strecken nach Magdeburg-Sudenburg und Magdeburg-Buckau) zwei große Rundlokschuppen erbaut. Von diesen Anlagen ist nur noch das Sozialgebäude erhalten. Dieses beheimatete bis Mitte der 1990er Jahre eine Betriebsakademie, steht nun jedoch leer.
Für die Wagen wurde südlich vom mittleren Empfangsgebäude ein Wagenschuppen errichtet. Auf dem Gelände werden heute noch Reisezugwagen der Deutschen Bahn AG gewartet. Mit der Verstaatlichung der Eisenbahngesellschaften im Jahre 1880 wurden alle Anlagen zusammengefasst und fortan als eine Betriebsstelle betrachtet. Die Gleisgeometrie hat sich, abgesehen von Umbauten zur Einführung des S-Bahn-Betriebes im Jahr 1974, kaum verändert.
Am 1. Juli 1923 begann eine neue Ära. Der erste mit einer E-Lok bespannte Zug erreicht aus Richtung Zerbst den Magdeburger Hauptbahnhof. Die Arbeiten hatten bereits 1910 begonnen, ruhten dann wegen des Ersten Weltkriegs und setzten sich erst Anfang der zwanziger Jahre fort. Ab dem 7. Oktober 1934 konnte dann auch elektrisch nach Halle (Saale) gefahren werden.
Zerstörung 1945 und Wiederaufbau
Der Luftangriff auf Magdeburg am 16. Januar 1945 traf auch den Hauptbahnhof. Das mittlere Empfangsgebäude wurde völlig zerstört und nicht wieder aufgebaut. Das östliche Empfangsgebäude erlitt schwere Schäden, die Bahnsteighallen brachen zum Teil zusammen. Die Gleisanlagen waren mit Bombentrichtern übersät, die Stellwerke zum Teil zerstört. Ende März 1946 war das elektrisch betriebene Eisenbahnnetz in der Sowjetischen Besatzungszone wieder vollständig in Betrieb, dann verfügten die sowjetischen Militärbehörden die Einstellung des Betriebes und die sofortige Demontage der Fahrleitungsanlagen. Das rollende Material ging als Reparationsgut in die Sowjetunion und kam erst Anfang der 1950er Jahre in die damalige Deutsche Demokratische Republik in stark reduziertem und reparaturbedürftigem Umfang zurück. Das Bahnnetz wurde nunmehr zum dritten Mal elektrifiziert, und erst ab 1956 gab es wieder einen elektrischen Zugbetrieb. 1946 hatte der Wiederaufbau des Hauptbahnhofes begonnen, jedoch ohne die Dachkonstruktionen der historischen Bahnhofshalle. Anstelle des Inselbahnhofs entstand 1961/62 ein Verwaltungsgebäude.
Umbau und Modernisierung
1974 nahm die S-Bahn Magdeburg ihren Betrieb auf. Weitere umfangreiche Umbaumaßnahmen gab es 1984. Im Jahre 1992 baute die Bahn die Bahnsteige um, um einen ICE-Betrieb zu ermöglichen. Neben der Verlängerung einzelner Bahnsteige wurde 2003 der Fußgängertunnel nach Westen verlängert, so dass der Bahnhof auch vom Konrad-Adenauer-Platz zugänglich war. Damit entstanden ein neuer Eingangsbereich, die Verbindung zum neuen Busbahnhof, ein neuer Taxistand und Parkplätze.
Unter der Projektbezeichnung Magdeburg 21 soll der Hauptbahnhof zu einer modernen Drehscheibe im Bahnverkehr werden. Im Zuge des Bahnhof-21-Projekts, das 1993 Aufnahme in den Bundesverkehrswegeplan fand, soll 35 Hektar Flächen für die Stadtentwicklung zur Verfügung stellen. Um die Verkehrs- und Betriebsabläufe zu optimieren und Taktzeiten zu minimieren werden Gleise, Weichen, Oberleitungsanlagen, Signal- und Sicherungstechnik sowie die Bahnsteiganlagen um- und neugebaut. Die Entflechtung des Spurplans erhöht außerdem die Geschwindigkeit, mit der Züge den Bereich des Knotens Magdeburg passieren können. Ein besonderer Knotenpunkt soll Magdeburg in einem neuen Nord-Süd-Korridor durch Deutschland werden. Dieser soll bereits bestehende, überlastete Hauptverkehrsstrecken entlasten und wichtige Hafenstädte mit dem Hinterland verknüpfen.
Von 2000 bis 2004 sind bereits über 280 Millionen in das Gleisnetz rund um den Bahnhof investiert worden. Am 22. Juni 2003 ging das erste von drei Elektronischen Stellwerken im Knoten Magdeburg in Betrieb. Für insgesamt 150 Millionen Euro sollten drei ESTWs an die Stelle von 22 alten Stellwerken treten, die zumeist aus dem frühen 20. Jahrhundert stammten. Damals war es wegen der großen Fläche und der hohen Anzahl an Weichen das größte in Europa. Ein zweites Stellwerk folgte im November des gleichen Jahres, das dritte am 21. März 2004.
Die 2007 begonnenen Umbaumaßnahmen des südwestlichen Bahnhofkopfes sind bereits abgeschlossen. Die Vorbereitungen für den Bauabschnitt Mitte sind zurzeit in Gange. Im Zuge dieser Arbeiten werden großzügig Gleisanlagen und sechs innerstädtische Brückenbauwerke modernisiert. Die größten Probleme bereiten die Eisenbahnbrücken über die Ernst-Reuter-Allee. Die Stelle unter den Brücken gilt als Nadelöhr im Berufsverkehr, da beidseitig zweispurige Straßen in und aus der Innenstadt auf eine Spur reduziert werden. Zudem knickt die zwischen den Spuren liegende Straßenbahnstrecke einerseits ab und sorgt zusammen mit den Ampelschaltungen für häufigen Stau. Deswegen ist geplant, den Autoverkehr in ein 90 Millionen Euro teures Tunnelbauwerk zu verlegen; darüber liegend bleiben nur noch Fuß-, Fahrrad- und Straßenbahnverkehr auf einer Ebene. So könnten dann die Brücken erneuert werden, ohne die Widerlager zu ersetzen. Gegen den Tunnel lagen mehrere Klagen vor, da befürchtet wurde, dass der Tunnel den Stau nicht entschärfen würde und dass sich wegen der geringen Höhe des Tunnels der LKW-Verkehr in der Innenstadt verstärken könnte. Das Bundesverwaltungsgericht hat diese Klagen aber endgültig abgewiesen, der Tunnel darf somit ab 2015 gebaut werden.
In mehreren Schritten werden die Bahngleise umgebaut und die Bahnsteigzugänge barrierefrei ausgerüstet. 2016 und 2017 wurden zunächst die Güterzuggleise an der westlichen Seite des Bahnhofs am Damaschkeplatz modernisiert, danach folgten 2017 und 2018 die Gleise 6 bis 8. Abschließend wird seit dem Jahr 2019 an den Gleisen 1 bis 5 gebaut und das Umbauprojekt des Bahnknotens Magdeburg im Jahr 2024 fertiggestellt.
